Сразу хочу сказать, что это дело архиважное и чрезвычайно полезное. Просто потому, что в Таганроге с этим плохо. Т.е. не просто плохо, и намного хуже...
Я сам автомобилист со стажем почти 30-летним, я воспитан дорогами 90-х, когда слово "дорога" подразумевало исключительно направление, а пропустить пешехода на зебре ни у кого и в мыслях не было... С тех пор многое изменилось и в плане дорожной инфраструктуры, и в психологии водителей. Неизменным осталось лишь всё, что касается двухколёсного транспорта. Когда я год назад, спустя 30 лет, снова сел на велосипед, первым моим впечатлением было то, до какой же степени наш город враждебен по отношению к велосипедистам...
Современный город не может быть таким. Если мы говорим о развитии города, то оставлять за скобками велоинфраструктуру невозможно, это не вопрос вкуса, не вопрос увлечений, это некая обязательная программа любого современного города...
Сегодняшний форум собрал за круглым столом депутатов, профильных чиновников муниципального уровня, общественных активистов и энтузиастов двухколёсного транспорта.
Участники обменялись мнениями, все согласились с тем, что велоинфраструктуру необходимо развивать. Были и предложения по конкретным маршрутам...
Я сейчас попытаюсь сформулировать то, о чём я сказал на "круглом столе" и попытаюсь расшифровать некоторые моменты, которые, судя по всему, не всеми в полной мере были поняты. В чём, конечно, моя вина...
Сейчас рано говорить о конкретных маршрутах. Более того, маршруты каждый способен сформировать индивидуально. Любой маршрут "по интересам" прокладывается по существующей сетке, а вот создание этой сетки имеет свои алгоритмы, свою последовательность действий. Прежде всего нужно понять, что велосипедная дорожная сеть является составной частью мультимодальной транспортная системы города. Она должна удовлетворять целому ряду требований - связность, непрерывность, безопасность и т.д. Необходимо определить точки притяжения : спальные районы - зоны деловой активности - зоны отдыха (парки, стадионы, ТРЦ, набережные) И лишь после понимания этих связей, можно приступать к следующему этапу - трассировке. Естественно, этим должны заниматься профессионалы, но в тесном взаимодействии с местными пользователями СИМ (средств индивидуальной мобильности) Я пишу это для того, что бы было понятно, что предложение сделать какую-то одну улицу "велосипедной" не имеет смысла, это методически не верно.
Нужно учитывать интересы других участников движения. Нужно понимать, что создание велосипедной дорожки возможно лишь методом перераспределения полезной площади. Т.е. мы должны "отобрать" одну полосу движения у автомобилистов. Или часть тротуара у пешеходов. Или пожертвовать газоном. В некотором случае это процесс относительно безболезненный, а в некоторых издержки могут быть слишком велики.
Именно сквозь эту призму я рассматриваю предложение о создании велоинфраструктуры на улице Фрунзе (давайте не будем лукавить, именно модернизация трамвайного маршрута по этой улице и стало толчком к обсуждению)
Я против.
Сейчас поясню почему.
Это именно тот случай, когда за обустройство велодорожки придётся заплатить ликвидацией автомобильного движения в одном направлении. Зачем?
Проблема в том, что это ставит крест на перспективе организации пешеходной зоны на улице Петровской, а именно она и только она имеет потенциал стать по настоящему притягательным общественным пространством по объективным причинам. Исторически так сложилось, что именно на этой улице все первые этажи зданий изначально строились как нежилые, как коммерческие объекты - кафе, рестораны, магазины, клубы... Это позволяет "включить" тротуары, прилегающие территории, расширить зону активности на проезжую часть, для начала обустроив там парклеты. К сожалению, некоторые понимают так, что я предлагаю прямо сейчас сделать Петровскую пешеходной, и справедливо отвергают эту идею как нереальную, поскольку сегодня Петровская является одной из основных транспортных артерий. Так и есть. Поэтому важно понимать, что я говорю об отдалённой перспективе, которая непременно случится в рамках т.н. новой мобильности, когда количество индивидуального автомобильного транспорта будет неуклонно сокращаться, а доля общественного транспорта будет расти.
ВЫ посмотрите, что сегодня представляет из себя Петровская - это 4 (четыре!) полноценные автомобильные полосы. Как какое-нибудь Варшавское шоссе в Москве... Это дикость для современного города. Так вот, пока можно просто сохранить две полосы, более того, одну из полос можно отдать под велосипедные дорожки, и при этом мы жертвуем даже не полосой движения, а лишь полосой парковки. У урбанистов-транспортников есть чёткий приоритет - пешеходы, велосипедисты, общественный транспорт, индивидуальный транспорт в движении, индивидуальный транспорт припаркованный. Т.е. при прочих равных всегда жертвуют именно полосой парковки. Ну, это такие аксиомы...
Т.е., если проектировать комплексную транспортную систему города, то в плане развития велоинфраструктуры Петровская значительно перспективнее нежели Фрунзе, здесь это можно реализовать с меньшими издержками, ничем не жертвуя, держа в голове пешеходную перспективу на будущее.
Есть и ещё один важный момент. Ошибкой будет предположить, что наличие музеев на улице Фрунзе может стать точкой притяжения для пешеходов и велосипедистов. Просто представьте себе вечернее время, когда все эти музеи закрыты. Это, простите, мёртвая улица...
Итак, лично мне всегда нравилась улица Фрунзе, там замечательные, красивые дома. Теперь там будет современный, удобный трамвай.
Это всё замечательно! Но было бы ошибкой только на этом основании сваливать сюда всё в кучу- и тур.маршруты, и маршруты здоровья и велодорожки... Это вопрос значительно шире, это вопрос комплексного развития.
А что касается Фрунзе, то сейчас нужно делать акцент на замене коммуникаций, обустройстве газонов и тротуаров с сохранением автомобильного движения.
ЗЫ Про пешеходные улицы. Нельзя вот так просто взять и назначить улицу пешеходной, это авантюра. Этот плод должен созреть. Т.е., улица уже должна быть востребована как пешеходное пространство, и автомобили этому должны явно мешать. И тогда пробуют - перекрывают на выходные, потом на вечернее время. И только после того, как видят, что профитов больше чем издержек, принимают решение. Такова нормальная мировая практика. В нашем случае всё просто. Есть у Синары проект "трамвай". Для трамвая в принципе предпочтительнее выделенная полоса, а не совмещённое движение. Именно поэтому нас и подводят к подобному решению. Но эта проблема много шире отдельного проекта. Да и совмещёнка на этой улице не сильно мешает трамвайному движению.
ЗЫ ЗЫ
Не будем забывать, что город - живой организм, а транспортная система - это кровеносная система этого организма. Нельзя допускать закупорку, тромбы... У транспортников есть такой параметр - LAS, это доля занимаемая дорожно уличной сетью в теле города. В Европе он в среднем 0,25, в США 0,35, в постсоветских городах всего 0,1 Поэтому при росте автомобилизации проблемы гарантированы. Да, мы знаем, что надо развивать общественный транспорт. Но это отнюдь не означает, что мы можем так запросто исключать улицы из транспортной сетки. Я обоими руками за современные пешеходные зоны. Но это довольно тонкая настройка, понимаете. Такие решения не принимаются лишь потому, что так хочется велосипедистам. Или трамвайщикам. Тут нужны объективные предпосылки, анализ последствий. В нашем случае нужно запустить трамвай. Нужно уменьшить полосность на Петровской. Посмотреть на результат. Потом двигаться дальше.
Journal information