?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Не всё так однозначно

В очередной раз Ростов отличился))



Впрочем, здесь Варламов не совсем прав, как это часто бывает с людьми, знающими теорию, но далёкими от практики.
Во-первых он пишет: "Хороший мэр начнет вкладывать деньги, обновлять технику, ремонтировать пути и дороги, делать удобные маршруты, билеты — все как везде. Это долго, сложно, дорого, но в итоге все выигрывают."
На практике мэр может быть хоть трижды распрекрасным, вот только вкладывать не-че-го. Если оставить за скобками Москву, то на этом всё и заканчивается. Таковы реалии.

Что-же касается маршруток, то Варламов абсолютно прав в общем случае, если речь идёт о регулярных маршрутах. Если же маршрутное такси понимать в его изначальном смысле, как оно использовалось, впрочем, очень локально и нечасто, в СССР, то брошюра права - быстро, удобно. Только речь должна идти о формате экспресса, например, маршрутное такси-челнок, курсирующий от ж.д. вокзала до аэропорта. Практически без остановок, поскольку 99% пассажиров, севших в маршрутку на ж.д.вокзале, конечной целью имеют именно аэропорт.
Buy for 300 tokens
Buy promo for minimal price.

Comments

Игорь Глушак
Apr. 1st, 2018 06:06 pm (UTC)
В Таганроге, да и, зачастую, в других городах, существует очень нехорошая тенденция. Как только троллейбусный или трамвайный маршрут начинают приносить прибыль, их начинают дублировать автобусы или вообще т.н. «маршрутное такси». В результате, маршрут за маршрутом, частные перевозчики потихоньку вытесняют горэлектротранспорт, буквально выгребая у него последних пассажиров.

Вообще, что такое «маршрутные такси»? Есть ли вообще такое понятие? На самом деле – нет. В Таганроге, так точно. По документам они все проходят, как автобусы малой и особо малой вместимости. С точно такими же льготами и правилами, как и большие автобусы. Как же они вообще появились? В 1994 году, когда делать можно было практически все, водители, один за одним, имея РАФик, или даже УАЗик, стали ставить маршрутоуказатель на лобовое стекло и возить людей. Сначала была эпоха УАЗов, потом РАФов, затем появились Форды, после уже ГАЗели и ПАЗы… Изначально все это было хаотично. Но постепенно законы менялись, водителей обязали вести документацию, чего большинство из них делать не умело, а предприниматели сообразили, что можно неплохо на этом подзаработать, и тогда они стали выкупать у водителей их машины и нанимать этих людей к себе на работу. Так возникли и «Автолайн-к», и «Южный город», и «Русский транзит», и другие, которые появлялись и исчезали… В отличие от того же троллейбусного депо, которое было, есть и всегда будет!


1) Перепланировать выпуск на существующие маршруты ОТ, с целью более эффективного обслуживания пассажиропотока.

Приведу пример. На улице Дзержинского, где ходит, и с 1977 постоянно ходил троллейбус, а до ул. Морозова – еще и трамвай, буквально «напихана» целая куча автобусов и «маршруток». И наоборот, м-рн Северный: иногда ходит 77, 50, 4 и 8 на Вокзал-1, то в общем-то и все… Люди толпятся в неудобных автобусах малой вместимости, хотя можно было бы пустить туда большие автобусы…

При выборе видов городского массового пассажирского транспорта(ГМПТ), требующихся для освоения перевозок с минимальными затратами, необходим: определить количество единиц подвижного состава(ЕПС) и интервалы движения tи, расчетную вместимость трасч и выбрать типы ПС, обеспечивающие расчетные tи трасч при минимальных приведенных расходах ПQ. При этом необходимо обеспечить надежность и резервирование транспортной системы, необходимую частоту движения, минимальную разнотипность выбора видов ГМПТ, поскольку организация в городе транспортных хозяйств с небольшим инвентарем неэкономична, учесть экологию. С одной стороны, из эксплуатационных и экономических соображений нежелательно иметь в городе большой количество разных видов и типов ПС. То есть расчетный инвентарь ПС определенного вида ГМПТ должен составлять не менее 50 единиц. С другой стороны, в крупнейших городах-милионниках с большими объемами пассажироперевозок использование разных моделей и типов ПС повышает надежность и резервирование транспортной системы. При выборе видов ГМПТ необходимо также учитывать планировочно-градостроительные условия и вопросы экологии. С этой целью, особенно в зонах городского центра, следует использовать преимущественно или только ГЭТ.

Наименее капиталоемкий вид ГМПТ при малом среднегодовом пассажиропотоке Fгод – автобус, но с ростом Fгод его экономичность резко уменьшается и преимущества получает ГЭТ. Поэтому ГЭТ является основным видом ГМПТ в городах, с численностью населения от 500 000 человек.

Вообще, дублирование троллейбуса автобусами и маршрутными такси бессмысленно и крайне убыточно как для муниципального транспорта, так и следовательно для самого муниципалитета, так как чем больше маршрутка выгребет у того же троллейбуса, тем дороже городу обойдется выпуск этого троллейбуса на линию. Ведь частному перевозчику хочется собрать и положить в карман как можно больше денег, а сделать он это сможет только выгребая людей у электротранспорта. Поэтому можно постоянно наблюдать, как маршрутки постоянно дожидаются на остановках как троллейбуса, так и трамвая, не давая последним собрать хоть какие-то деньги. ЭТО НЕ КОНКУРЕНЦИЯ! Если это не остановить, то возить льготников, которых маршрутки возить не хотят, хотя и обязаны, будет некому!



Edited at 2018-04-01 06:08 pm (UTC)

Profile

skif_tag
skif_tag

Latest Month

October 2019
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Lilia Ahner