?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Не всё так однозначно

В очередной раз Ростов отличился))



Впрочем, здесь Варламов не совсем прав, как это часто бывает с людьми, знающими теорию, но далёкими от практики.
Во-первых он пишет: "Хороший мэр начнет вкладывать деньги, обновлять технику, ремонтировать пути и дороги, делать удобные маршруты, билеты — все как везде. Это долго, сложно, дорого, но в итоге все выигрывают."
На практике мэр может быть хоть трижды распрекрасным, вот только вкладывать не-че-го. Если оставить за скобками Москву, то на этом всё и заканчивается. Таковы реалии.

Что-же касается маршруток, то Варламов абсолютно прав в общем случае, если речь идёт о регулярных маршрутах. Если же маршрутное такси понимать в его изначальном смысле, как оно использовалось, впрочем, очень локально и нечасто, в СССР, то брошюра права - быстро, удобно. Только речь должна идти о формате экспресса, например, маршрутное такси-челнок, курсирующий от ж.д. вокзала до аэропорта. Практически без остановок, поскольку 99% пассажиров, севших в маршрутку на ж.д.вокзале, конечной целью имеют именно аэропорт.
Buy for 300 tokens
Buy promo for minimal price.

Comments

( 42 comments — Leave a comment )
Олег Кобяков
Apr. 1st, 2018 03:46 pm (UTC)
Официального понятия "маршрутное такси" вообще не существует.
skif_tag
Apr. 1st, 2018 04:29 pm (UTC)
Ну, не важно, как ни назови... Как там у них - АМВ работающий по нерегулируемому тарифу?
Олег Кобяков
Apr. 1st, 2018 04:03 pm (UTC)
"Варламов не совсем прав"
Сейчас сюда подтянется Игорь Юрьевич Г. и расскажет тебе как поднять от плинтуса городской электротранспорт при минимальных затратах.
skif_tag
Apr. 1st, 2018 04:33 pm (UTC)
Re: "Варламов не совсем прав"
Мне не надо рассказывать, я уже большой мальчик и в сказки не верю. Затраты там очень велики. Без федеральной программы вообще это сделать не реально.
(no subject) - tarusy - Apr. 1st, 2018 06:56 pm (UTC) - Expand
(no subject) - stryz - Apr. 1st, 2018 07:34 pm (UTC) - Expand
(no subject) - skif_tag - Apr. 1st, 2018 07:45 pm (UTC) - Expand
(no subject) - stryz - Apr. 1st, 2018 08:14 pm (UTC) - Expand
(no subject) - skif_tag - Apr. 1st, 2018 08:40 pm (UTC) - Expand
(no subject) - stryz - Apr. 1st, 2018 08:51 pm (UTC) - Expand
(no subject) - skif_tag - Apr. 1st, 2018 09:24 pm (UTC) - Expand
(no subject) - stryz - Apr. 1st, 2018 09:39 pm (UTC) - Expand
(no subject) - tarusy - Apr. 2nd, 2018 05:01 am (UTC) - Expand
(no subject) - stryz - Apr. 2nd, 2018 07:49 am (UTC) - Expand
(no subject) - tarusy - Apr. 2nd, 2018 08:00 am (UTC) - Expand
(no subject) - stryz - Apr. 2nd, 2018 08:05 am (UTC) - Expand
(no subject) - tarusy - Apr. 2nd, 2018 04:57 am (UTC) - Expand
(no subject) - stryz - Apr. 2nd, 2018 08:03 am (UTC) - Expand
(no subject) - tarusy - Apr. 2nd, 2018 08:25 am (UTC) - Expand
(no subject) - tarusy - Apr. 2nd, 2018 12:56 pm (UTC) - Expand
вот нам какой толк - stryz - Apr. 2nd, 2018 02:50 pm (UTC) - Expand
livejournal
Apr. 1st, 2018 04:34 pm (UTC)
Здравствуйте! Ваша запись попала в топ-25 популярных записей LiveJournal южного региона. Подробнее о рейтинге читайте в Справке.
rubikon_69
Apr. 1st, 2018 05:35 pm (UTC)
Убритк жулика Кобякова с карты города
Игорь Глушак
Apr. 1st, 2018 05:59 pm (UTC)
Ну почему жулика?!

Вы хоть знаете, скольким людям он помог? А скольким помогает до сих пор! Сколько хорошего он делает для города! Не верите – почитайте!
(no subject) - rubikon_69 - Apr. 1st, 2018 08:17 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Омут Тихий - Apr. 8th, 2018 06:05 am (UTC) - Expand
Игорь Глушак
Apr. 1st, 2018 06:04 pm (UTC)
Олег Юрьевич, как всегда, прав!
Разработка решений по оценке и улучшению качества транспортных услуг населению г.Таганрога.

Проект реконструкции системы обслуживания пассажиропотока.

Введение.

Современный город — это сложная, высокоорганизованная система. Город может нормально жить и развиваться, если безупречно будут функционировать его транспортные артерии. Транспорт необходим. Но какой?

Таганрогский транспорт можно разделить на две основные группы: муниципальный транспорт(трамваи и троллейбусы) и частных перевозчиков(автобусы большой, малой и особо малой вместимости).

Преимущества первых очевидны: трамвай не стоит в пробках, троллейбусы практически бесшумны, оба вида экологически чисты и очень надежны и неприхотливы. Также к преимуществам городского электротранспорта(далее ГЭТ) можно отнести более высокий КПД, возможность работы по системе многих единиц(СМЕ), удельное потребление энергии троллейбуса на 35% ниже, чем у автобуса, мощность электротранспорта не зависит от скорости и так далее. Все это является неоспоримыми факторами в пользу муниципального электротранспорта.

Игорь Глушак
Apr. 1st, 2018 06:05 pm (UTC)
В настоящее время маршрутная сеть ОТ построена крайне неграмотно с одной стороны, с другой – она предназначена не сколько для пассажироперевозок, сколько, к сожалению – для именно зарабатывания денег. Троллейбусы же, являясь вместе с трамваями муниципальным транспортом, несут социальную нагрузку. Электротранспорт по закону возит людей по сниженным тарифам, то есть по тарифам, которые ниже себестоимости поездки. Как известно, у администрации города практически нет реальных рычагов воздействия на частных перевозчиков, если по каким-то причинам они откажутся возить людей, то город может практически встать.

Но сделать всё и сразу невозможно, ни экономически, ни чисто физически. Необходимо поэтапно улучшать и развивать сферу городских пассажироперевозок так, чтобы было удобно и муниципалитету, и горожанам.

Этапы реализации проекта.

Таганрог – курортный город с огромным количеством объектов культурного наследия. Поэтому необходимо привлечь туристов и обеспечить их нормальное передвижение по городу. Также нельзя забывать и о Таганрожцах.

Интенсивный рост средств индивидуального транспорта привел к заторам на улицах, к колоссальным потерям времени. И самое опасное — транспортные средства с двигателями внутреннего сгорания отравляют окружающую среду. Многочисленные архитектурные исторические памятники служат предметом законной гордости жителей. Общеизвестно, что ядовитый смог от выхлопных газов двигателей внутреннего сгорания, оседая на бесценных реликвиях человеческой цивилизации, разрушает их. Как сохранить в чистоте наш город, обеспечить нормальные условия для жизни городского населения? Ответ на эти вопросы однозначен — необходимо найти оптимальное сочетание между общественным и индивидуальными видами транспорта. Среди средств городского общественного транспорта особого внимания достойны трамвай и троллейбус. Они, в отличие от автобусов не загрязняют город.

Электротранспорт удобен еще и потому, что его можно эксплуатировать в любой климатической зоне. Салон троллейбуса прекрасно вентилируется, это обеспечивается потолочными люками, открывающимися окнами. В трамвае также на каждом окне есть форточка. Но и зимние непогоды и холода не страшат пассажиров. В салонах трамваев и троллейбусов предусмотрено эффективное отопление, а все его узлы и механизмы работают даже при столь низких температурах. Нашими советскими троллейбусами до сих пор пользуются и в Ташкенте, где летом температура достигает 55°, и в Греции с их 45°. Наши советские трамваи­ «КТМ-5», начиная с 1969 года вплоть до настоящего времени, они работают с пассажирами во многих городах России, Латвии, Украины, Белоруссии, Казахстана, а также в других бывших республиках. Всего было выпущено 14 991 вагон этой модели, что является мировым рекордом. К тому же, эксплуатация электротранспорта — всегда была, есть и будет самой рентабельной. Пассажировместимость трамвая не сравнится ни с пассажировместимостью автобуса, ни с пассажировместимостью т.н. «маршрутного такси», к которым я вернусь чуть позже, тем более. Пассажировместимость троллейбуса не намного больше автобусной, но все же и ее нельзя сравнить с вместимостью «маршрутки». К тому же межремонтный пробег у троллейбуса, к примеру, значительно выше, чем у автобуса, а стоимость ремонта — гораздо ниже. Все это — очевидные экономические преимущества эксплуатации троллейбуса, особенно, если иметь в виду, что он не потребляет дорогостоящего жидкого топлива и требует в несколько раз меньшее количество запасных частей по сравнению с автобусом.
Игорь Глушак
Apr. 1st, 2018 06:06 pm (UTC)
В Таганроге, да и, зачастую, в других городах, существует очень нехорошая тенденция. Как только троллейбусный или трамвайный маршрут начинают приносить прибыль, их начинают дублировать автобусы или вообще т.н. «маршрутное такси». В результате, маршрут за маршрутом, частные перевозчики потихоньку вытесняют горэлектротранспорт, буквально выгребая у него последних пассажиров.

Вообще, что такое «маршрутные такси»? Есть ли вообще такое понятие? На самом деле – нет. В Таганроге, так точно. По документам они все проходят, как автобусы малой и особо малой вместимости. С точно такими же льготами и правилами, как и большие автобусы. Как же они вообще появились? В 1994 году, когда делать можно было практически все, водители, один за одним, имея РАФик, или даже УАЗик, стали ставить маршрутоуказатель на лобовое стекло и возить людей. Сначала была эпоха УАЗов, потом РАФов, затем появились Форды, после уже ГАЗели и ПАЗы… Изначально все это было хаотично. Но постепенно законы менялись, водителей обязали вести документацию, чего большинство из них делать не умело, а предприниматели сообразили, что можно неплохо на этом подзаработать, и тогда они стали выкупать у водителей их машины и нанимать этих людей к себе на работу. Так возникли и «Автолайн-к», и «Южный город», и «Русский транзит», и другие, которые появлялись и исчезали… В отличие от того же троллейбусного депо, которое было, есть и всегда будет!


1) Перепланировать выпуск на существующие маршруты ОТ, с целью более эффективного обслуживания пассажиропотока.

Приведу пример. На улице Дзержинского, где ходит, и с 1977 постоянно ходил троллейбус, а до ул. Морозова – еще и трамвай, буквально «напихана» целая куча автобусов и «маршруток». И наоборот, м-рн Северный: иногда ходит 77, 50, 4 и 8 на Вокзал-1, то в общем-то и все… Люди толпятся в неудобных автобусах малой вместимости, хотя можно было бы пустить туда большие автобусы…

При выборе видов городского массового пассажирского транспорта(ГМПТ), требующихся для освоения перевозок с минимальными затратами, необходим: определить количество единиц подвижного состава(ЕПС) и интервалы движения tи, расчетную вместимость трасч и выбрать типы ПС, обеспечивающие расчетные tи трасч при минимальных приведенных расходах ПQ. При этом необходимо обеспечить надежность и резервирование транспортной системы, необходимую частоту движения, минимальную разнотипность выбора видов ГМПТ, поскольку организация в городе транспортных хозяйств с небольшим инвентарем неэкономична, учесть экологию. С одной стороны, из эксплуатационных и экономических соображений нежелательно иметь в городе большой количество разных видов и типов ПС. То есть расчетный инвентарь ПС определенного вида ГМПТ должен составлять не менее 50 единиц. С другой стороны, в крупнейших городах-милионниках с большими объемами пассажироперевозок использование разных моделей и типов ПС повышает надежность и резервирование транспортной системы. При выборе видов ГМПТ необходимо также учитывать планировочно-градостроительные условия и вопросы экологии. С этой целью, особенно в зонах городского центра, следует использовать преимущественно или только ГЭТ.

Наименее капиталоемкий вид ГМПТ при малом среднегодовом пассажиропотоке Fгод – автобус, но с ростом Fгод его экономичность резко уменьшается и преимущества получает ГЭТ. Поэтому ГЭТ является основным видом ГМПТ в городах, с численностью населения от 500 000 человек.

Вообще, дублирование троллейбуса автобусами и маршрутными такси бессмысленно и крайне убыточно как для муниципального транспорта, так и следовательно для самого муниципалитета, так как чем больше маршрутка выгребет у того же троллейбуса, тем дороже городу обойдется выпуск этого троллейбуса на линию. Ведь частному перевозчику хочется собрать и положить в карман как можно больше денег, а сделать он это сможет только выгребая людей у электротранспорта. Поэтому можно постоянно наблюдать, как маршрутки постоянно дожидаются на остановках как троллейбуса, так и трамвая, не давая последним собрать хоть какие-то деньги. ЭТО НЕ КОНКУРЕНЦИЯ! Если это не остановить, то возить льготников, которых маршрутки возить не хотят, хотя и обязаны, будет некому!



Edited at 2018-04-01 06:08 pm (UTC)
Игорь Глушак
Apr. 1st, 2018 06:06 pm (UTC)
На 5 маршрут троллейбуса максимальным был выпуск в 10 машин, интервал при этом был 9 минут. Было при этом 5 31 автобусов и 10 31 «маршруток», и все бы ничего, если бы не жадность частных перевозчиков. В один прекрасный момент они просто «вывалили» 15 автобусов вместо 5, троллейбусов же при этом уже начало не хватать, и половину из них переставили на другие маршруты. А зря… Ведь теперь, когда ходит 15 автобусов и 15 маршрутных такси с суммарным интервалом в 3 минуты, «впихнуть» туда хоть один троллейбус уже будет проблематично. То же потихоньку происходит и с 3 маршрутом троллейбуса, который дублируется 5 м.т., да еще и теперь маршрутом «ТАПО – САДЫ-1», который повторяет троллейбус в точности, за исключением остановки «Кирпичный завод». Маршрутные такси и автобусы очень мешают развитию городского электротранспорта.

Следовательно, надо уменьшать количество автобусов различной вместимости, до полной их замены на троллейбусы и трамваи.
Игорь Глушак
Apr. 1st, 2018 06:07 pm (UTC)

1 маршрут троллейбуса при выпуске 13 единиц и продлении до ПМК покроет необходимость в 34 и 35 маршрутах автобусов и м.т.

2 маршрут троллейбуса при выпуске 5 единиц вместе с 1 и 8 маршрутами покроет необходимость в движении 73 м.т. до ПМК т.к. с «Радуги» до ПМК транспорта будет достаточно.

3 маршрут троллейбуса при выпуске 8 единиц покроет необходимость в 5 м.т. и даст возможность укоротить маршрут «САДЫ-1 – ТАПО» до привычного всем «САДЫ-1 – 26-ой магазин»

4 маршрут троллейбуса при прежнем когда-то выпуске 3 машины даст возможность сократить выпуск на 13 м.т.

5 маршрут троллейбуса при выпуске 15 машин особо большой вместимости(ЗиУ-683) даст возможность отказаться от 31 маршрута как автобусов, так и м.т. в принципе.

7 маршрут троллейбуса при выпуске 6 машин позволит укоротить маршрут 77 до з-да Кр.Котельщик. Маршрут 6 после Кр.Котельщика не имеет смысла вообще, т.к. с перевозкой пассажиров от Кр.Котельщика в центр прекрасно справляется 3 трамвай.

8 маршрут троллейбуса при выпуске 5 машин поможет еще сильнее разгрузить ПМК, улицы Чехова и Дзержинского от автобусов и маршрутных такси. Также он очень удобен пассажирам.

ИТОГО: 55 троллейбусов необходимо для частичной разгрузки города от маршрутных такси и автобусов. Это – тот минимум, который необходим при данном покрытии маршрутами города.

Но это – только троллейбусы, а ведь о трамваях тоже нельзя забывать. Как сказано выше, автобусы и маршрутные такси теряют смысл при замене их на троллейбусы и трамваи. Но свое преимущество нужно подкреплять маленькими интервалами. Если раньше на 2 и 5 маршрутах был интервал 4 минуты, то сейчас на них интервалы уже 7-10 минут. Количество вагонов на других маршрутах также не возрастает, и порой интервал достигает 25-30, а то и 40 минут! Люди, постояв на остановке, особенно зимой, 10-15 минут уходят на «маршрутку». И, только проехав уже половину расстояния, встречают битковой вагон.

Игорь Глушак
Apr. 1st, 2018 06:07 pm (UTC)
Получается, что надо увеличивать выпуск на линию электротранспорта. Тогда необходимость в автобусах различной вместимости просто уйдет на нет.

2.Пересмотреть распределение видов ОТ.

Так же, как разные марки машин ведут себя по-разному, разные модели троллейбусов имеют тоже разное качество. Но тут, как ни странно для большинства, возникает парадокс. Самые удобные в эксплуатации – машины старого образца! Именно ЗиУ-9(ЗиУ-682) и их многочисленные подмодели и аналоги, такие как БТЗ-5276 и ВЗТМ-5284, сочлененные ЗиУ-10(ЗиУ-6205, ЗиУ-683) и их подмодели. Троллейбусы из СССР уже давно стали привычным видом транспорта для жителей различных стран: Аргентины, Индии, Финляндии, Польши, Венгрии, Югославии, Греции, стран бывшего СССР и других. Они по достоинству оценили эту комфортабельную машину. Пассажиры и водители самых разных стран единодушно доброжелательны по отношению к этим троллейбусам.

Тяговые электродвигатели переменного тока, используемые в машинах более нового образца негативно влияют на работу подстанций, так как при их эксплуатации возникают большие скачки напряжений(от порой даже 450 В до иногда и 950 В!). При этом на остальных машинах может отключаться преобразователь и даже отказывать электротормоз! По статистике среди новых машин по России неисправных почти столько же, сколько машин, отработавших по 20-25 лет! Это говорит о снижающемся качестве изготовления машин более нового образца.

Игорь Глушак
Apr. 1st, 2018 06:08 pm (UTC)
— Они с завода только поприходили – уже с поржавевшими зап.частями! Слесаря были в ужасе! Это о чем говорит – машины собирали из некачественных, возможно даже б/у зап.частей! А продавали при этом по цене новых и заявляли, что машины проработают еще очень долго… Нежели раньше – придет машина с завода – сразу видно – новая! И управлять ею приятней! И ломались редко! Нежели сейчас… НОВАЯ МАШИНА!!! То колесо взорвется, то тяговый(двигатель) сгорит! И как на них можно работать?! Неудивительно, что половина – под забором!

Водитель троллейбуса.

То же самое – с трамвайными вагонами. Если в одной секции с привычным всем нам 71-605(КТМ-5М3) встречается новый вагон, например 71-623-02( КТМ-23, особенно 357), или педальные 71-407, то КТМ-5 начинает в прямом смысле скакать! Новый вагон на ход(напряжение они «кушают» будь здоров!) – старый еле едет, новый тормозит(возвращает напряжение) – старый так рванет с места… А ну-ка такая нагрузка на двигатель! Туда-сюда, и двигатель может либо просто пыхнуть и отключиться, либо, как иногда бывает, еще и воспламениться!

К тому же, на троллейбусах ЗиУ-682(ЗиУ-9) всех модификаций, а также на троллейбусах БТЗ-5276 использовался механический стояночный тормоз, который работал даже при отказе всех остальных тормозов.

Таким образом, можно сделать вывод, что основной упор в обслуживании пассажиропотока нужно делать на электротранспорт старого образца(но при этом хорошего, как на заводе, качества):

— ТРАМВАИ — 71-605(А), 71-608К(М) и 71-619(А, К)

— ТРОЛЛЕЙБУСЫ — ЗиУ-682(В00, В0А, В0В, Г00, Г0А, Г0М, Г-016-*), ЗиУ-6205(М), ЗиУ-683(Б, В), БТЗ-5276(-01, -04), ВЗТМ-5284(.02)

Игорь Глушак
Apr. 1st, 2018 06:09 pm (UTC)
3) Пересмотреть маршруты ОТ с возможностью прокладки новых.

В центре нашего города находится так много памятников архитектуры, о которых тоже нельзя забывать. Но ведь можно уменьшить количество выбросов в центре, оставив там только ГЭТ. Но возникает проблема, которая является одной из причин, почему люди вообще пользуются автобусами и маршрутными такси – это неполное покрытие города электротранспортом.

Например, как людям доехать с ПМК до центра? В настоящее время это возможно только 6 и 73 МТ. Потому что трамвай ходит в центр, но не ходит на ПМК, а троллейбус – наоборот, с ПМК идет почти куда угодно, но не в центр. Поэтому надо пустить троллейбус в центр по улицам Петровская, Греческая, Чехова и Шевченко. Почему бы не заменить 73 маршрутки троллейбусами? И заодно 6, 74 и 30. Центр города станет экологичнее.

Также можно доделать, хотя и почти с нуля, линию через ул. Котлостроительную, Марцевский треугольник и ул. 4-ая линия.

Это значит, что нужно пересмотреть существующие линии и создать новые маршруты.


Заключение

Таким образом, можно выделить 3 этапа:


1) Увеличение выпуска на существующие маршруты ГЭТ. Уменьшение выпуска на существующие маршруты автобусов большой, малой и особо малой вместимости.

2) Пересмотреть выпуск на линию подвижного состава и достичь преобладания подвижного состава старого образца.

3) Развитие транспортной сети ГЭТ путем увеличения её покрытия.

Все это позволит оптимизировать пассажироперевозки и позволит сделать город лучше, удобнее для пассажиров и чище, благодаря отсутствию у электротранспорта вредных выбросов. К тому же при умелом управлении, как было сказано выше, электротранспорт выгоднее, чем автобусы. Поэтому с развитием транспортной сети ГЭТ не просто выйдет на самоокупаемость, но и будет приносить прибыль в городской бюджет.

Edited at 2018-04-01 06:09 pm (UTC)
tagan_rog
Apr. 1st, 2018 09:35 pm (UTC)
В чем нарушения закона, упомянутого Лисицким, когда вопрос стал об изменении формулировки "остановка в не запрещенном месте" ?
skif_tag
Apr. 1st, 2018 09:54 pm (UTC)
По изысканиям Игоря Глушак могу сказать, что отрадно, что сама эта тема стала предметом интереса представителя молодого поколения. Я давно предлагал тому же молодёжному парламенту отходить от пионерско-тимуровской деятельности к чему то более серьёзному и полезному.

По сути могу лишь дать совет не акцентироваться на преамбуле на тему какой электротранспорт замечательный, а сосредоточится больше на прикладных моментах.
И несколько общих соображений. Трамвай имеет одно очень важное преимущество перед любым другим видом транспорта. Помимо пассажироёмкости он зачастую даёт фору остальным, поскольку не подвержен пробкам, естественно, в случае с выделенной линией. Но эффективен он на больших расстояниях при наличии серьёзного пассажирского трафика. При этом, применительно к Таганрогу необходимо так оптимизировать маршрутную сеть, что бы он как минимум не дублировал сам себя, как это сегодня происходит на Фрунзе, где сходятся на одной линии все маршруты.
А вот что касается троллейбуса, то зачастую он лишён главного преимущества трамвая - наличия выделенной линии, по ёмкости не превосходит автобус, гораздо менее гибок, будучи привязан к контактной сети. В этом формате будущее, несомненно, за электротранспортом на аккумуляторных батареях. И это уже совсем не фантастика, это реальность завтрашнего дня.
Что касается экологии, то тут не всё так просто. Экология - это не только выхлоп. Экология - это и электрические-магнитные поля, это и вибрации, от которых разрушаются здания.
Тем более, что тут в России огромный потенциал - у нас требуют соблюдения нормы Евро-2, тогда как во всём мире Евро-5, если не ошибаюсь. Да и автобусы, работающие, например, на сжиженном или сжатом газе, тоже не загрязняют атмосферу.
Поэтому, в наших условиях делать такой уж упор именно на экологию не совсем корректно.
И смотреть надо в будущее. От того, что кто-то там нахваливает старые трамваи, время вспять не повернётся. Их уже не выпускают 20 лет, они совершенно не удовлетворяют современным требованиям хотя бы потому, что не являются низкопольными, в них сложно забираться даже здоровым людям. Так что просто не имеет смысла о них говорить.
Сейчас актуально думать о том, как сохранить трамвай. Для этого нужно полностью обновить путевое хозяйство, оптимизировать маршруты, проложить новые, возможно, избавившись от некоторых теперешних. И всё это возможно лишь при очень серьёзном финансировании, которое, опять же, возможно лишь при наличии федеральной программы развития электротранспорта.
( 42 comments — Leave a comment )

Profile

skif_tag
skif_tag

Latest Month

November 2019
S M T W T F S
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Lilia Ahner